Marktpotential Container-Leichtbau

Ungefähr 90% des weltweiten Warenverkehrs werden in standardisierten Frachtcontainern transportiert.

Dabei ist insbesondere der Seetransport in Bezug auf die Transportleistung (Masse der beförderten Güter multipliziert mit der jeweiligen Beförderungsstrecke) außerordentlich effizient, was sich auch in vergleichsweise geringen Transportkosten widerspiegelt. Durch die große Menge beförderter Güter, verursacht die internationale Seeschifffahrt jedoch trotzdem jährliche Schadstoffemissionsmengen in der Größenordnung von Deutschland. Sie zu reduzieren ist erklärtes Ziel von Reedereien und von deren Auftraggebern.

Große Containerschiffe haben eine Ladekapazität von z. T. mehr als 20.000 Standardcontainern. Allein das Leergewicht der Container kann daher mehrere zehntausend Tonnen der Ladung ausmachen. Ausgangspunkt der hier vorgestellten Arbeit ist daher die Idee, eine Leichtbau-Konstruktion für Seefrachtcontainer zu entwickeln, um Treibstoffkosten zu senken und die Nachhaltigkeit des internationalen Warenverkehrs zu steigern.

Methodik

Diese Produktidee ist im Rahmen des Fraunhofer-internen Technologie Transfer Programms AHEAD gemeinsam mit dem selbständigen Gründer Thilo Elst auf ihr Marktpotential hin untersucht worden. Neben Online-Recherche, wurden hierzu insgesamt 18 Interviews mit verschiedenen Stakeholdern der Container-Wirtschaft geführt. Unter ihnen sind u. a. MitarbeiterInnen von Reedereien, Logistikunternehmen, und Großkunden sowie Experten für Schiffbau, Schiffstechnik, die Konstruktion, den Betrieb und die Zulassung von Containern, den Betrieb von Häfen, und für den Schienenverkehr. Die gesammelte Information aus diesen Quellen ist die Grundlage für die Bewertung der Produktidee.

Ergebnisse

Das Volumen des potentiellen Marktes ist sehr groß. Derzeit sind weltweit schätzungsweise 20 bis 40 Mio. Standardcontainer im Einsatz, deren Lebensdauer zwischen zehn und 15 Jahren beträgt. Bei Anschaffungskosten von 2.000 bis 2.500 € pro Stück, ergibt dies allein zur Aufrechterhaltung der aktuellen Containerflotte einen jährlichen Investitionsbedarf von mehreren Milliarden Euro.

Neben der Einhaltung der Standard-Maße und Schnittstellen werden auch an die mechanische Belastbarkeit von Containern hohe Ansprüche, beispielsweise hinsichtlich Stapelhöhe, Seegang und Robustheit, gestellt. Vor diesem Hintergrund sind aktuelle Bauweisen bereits stark optimiert und verhältnismäßig leicht. Signifikante Verbesserungen bzgl. des Treibstoffbedarfs und der Emissionen sind durch eine realistische Reduktion des Leergewichts nicht zu erwarten. Dies gilt für den Straßen- und Schienentransport und ganz besonders für den Seetransport, wo etwaige Gewichtseinsparungen bei der Ladung ggf. durch zusätzliche Aufnahme von Ballastwasser ausgeglichen werden müssen, um die notwendige Stabilität des Schiffs zu gewährleisten und seinen Fahrwiderstand zu optimieren. Zudem ist nur ein Bruchteil der heute beförderten Container bis zum zulässigen Gesamtgewicht beladen. Meist ist das verfügbare Volumen gefüllt, lange bevor die Gewichtsgrenze erreicht wird. Eine Erhöhung der einzelnen Containerbeladung unter Ausnutzung eines verringerten Leergewichts wäre daher nur selten und ebenfalls nicht in signifikantem Umfang möglich.

Eine neue nur auf Leichtbau abzielende Konstruktion für Seefrachtcontainer zu entwickeln ist in Anbetracht der gesammelten Information – obwohl technisch hochinteressant –  weder wirtschaftlich sinnvoll noch nachhaltig.